À quelques jours du percement final prévu le vendredi 22 mai, le tunnel entre dans une phase importante. Sous les habitations du Château, les équipes avancent désormais avec une grande minutie, sous surveillance constante des vibrations et des mouvements du terrain.
À l’intérieur du tunnel du Château, le vacarme des machines contraste avec le silence des hommes. Une odeur âcre flotte dans l’air, mêlée à l’humidité de la roche et à la poussière du chantier. Au fond de l’ouvrage, seuls quelques mots brefs s’échangent entre les mineurs tandis qu’ils préparent les charges dans les centaines de forages percés dans la roche. La lumière des engins perce l’obscurité tandis que chaque mouvement semble contrôlé, anticipé, coordonné.
Il ne reste aujourd’hui plus que huit mètres à creuser avant la jonction finale du tunnel de la RC254. Le percement est désormais annoncé pour le 22 mai, même si cette fenêtre dépend encore du bon déroulement des travaux lié aux conditions géologiques. « On entre maintenant dans une phase importante », explique Didier Kreis, chef de projet à la Direction générale de la mobilité et des routes (DGMR).
Le tunnel avance désormais à un rythme bien plus lent qu’au début du chantier. Actuellement, les équipes progressent d’environ 1,5 mètre par jour. À certains moments, elles ont pourtant atteint jusqu’à quatre mètres quotidiens. Mais sous les habitations du Château, les méthodes ont dû être adaptées afin de limiter au maximum les vibrations liées aux tirs de minage.
Sous surveillance permanente
Chaque phase d’excavation repose sur une mécanique extrêmement précise. En moyenne, 245 forages sont réalisés par tranche avant les tirs. Désormais, au lieu de faire sauter un tir de minage sur l’ensemble d’une section en une seule fois, les mineurs procèdent par sous-sections afin de réduire l’énergie libérée. Les charges sont diminuées et les vibrations surveillées en permanence grâce à des sismographes installés sur les bâtiments voisins. « Si les seuils dépassaient les limites admises, une alerte serait transmise immédiatement afin de prendre des mesures appropriées », précise Didier Kreis.
Quelques minutes plus tard, des tirs de minage retentissent dans les profondeurs du tunnel. Même à une cinquantaine de mètres de l’entrée, la vibration traverse immédiatement le sol. Sous les pieds, tout tremble. La détonation est brève, mais l’onde de choc, elle, semble durer de longues secondes. Une sensation physique, presque saisissante, qui rappelle la puissance dégagée à chaque phase d’excavation – et toute la précision nécessaire pour poursuivre le chantier sous le Château.
Cette surveillance a conduit à un arrêt temporaire du chantier entre le 10 mars et le 20 avril 2026. Pendant plus d’un mois, les travaux ont été interrompus afin de recalibrer les méthodes de minage et adapter l’avancement sous les maisons du hameau. « L’objectif était de garantir la sécurité et de poursuivre le chantier dans des conditions maîtrisées », résume le chef de projet.
Selon la DGMR, aucune nouvelle fissure liée aux travaux n’a été constatée sur les habitations situées à proximité du tunnel, contrairement à certaines rumeurs ayant circulé ces dernières semaines. Un incident avait toutefois été signalé au tout début du chantier, aux Petites-Roches. Depuis, les mesures se sont renforcées. À ce jour, aucun mouvement des habitations n’a été observé lors des contrôles géométriques.
Adapter le tunnel à la montagne
Sous terre, les équipes ont également dû composer avec quelques surprises géologiques. En décembre, les mineurs ont découvert une poche vide dans la roche calcaire : un karst d’environ huit mètres de haut sur une longueur de trois mètres et de cinquante centimètres de large. Pour sécuriser la zone, les équipes ont rempli le karst de béton et réalisé un dispositif permettant de récupérer l’eau et de l’évacuer grâce au système d’évacuation du tunnel.
Le chantier révèle toute la complexité d’un ouvrage souterrain, où le soutien de la roche varie selon les zones traversées. Dans les secteurs les plus stables, la voûte est renforcée par des clous d’ancrage, de longues tiges métalliques forées dans la roche, puis recouverte de béton projeté. Lorsque le terrain demande davantage de maintien, des cintres métalliques – de grands arcs d’acier épousant la forme du tunnel – sont installés avant d’être noyés dans le béton. Aux extrémités de l’ouvrage, là où la roche est plus fracturée, une voûte parapluie vient encore renforcer l’ensemble : des barres métalliques sont placées en éventail au-dessus du futur tunnel pour soutenir le terrain avant l’excavation. Chaque méthode répond ainsi à l’état réel de la roche rencontrée.
Une estacade installée sur sept contreforts
À l’extérieur aussi, les défis se multiplient. Les travaux d’élargissement de la route et de correction du tracé au niveau de l’estacade, située environ 300 mètres sous le Château, ont nécessité des adaptations importantes. Les équipes ont notamment dû atteindre la roche stable afin d’y asseoir les fondations des futurs ouvrages. Depuis la chaussée, il est difficile d’imaginer l’ampleur de ces excavations, qui descendent jusqu’à 12 mètres sous le niveau de la route. Les fondations des sept contreforts de l’estacade ont nécessité d’importantes fouilles, certaines profondes de sept mètres supplémentaires depuis les pistes situées en contrebas. Ces espaces accueillent désormais des cages d’armature noyées dans le béton afin de constituer l’assise des futures structures.
Actuellement, 34 personnes travaillent sur l’ensemble du chantier, dont 10 sont affectées au percement du tunnel. Malgré la technicité du chantier, Didier Kreis se veut confiant. Pour lui comme pour les mineurs, le percement désormais imminent représente un moment important. Une fois le percement réalisé, l’entreprise prévoit d’ailleurs de marquer symboliquement cette étape autour d’une agape. « C’est un jalon important du chantier », glisse-t-il.
Mais avant l’ouverture du tunnel à la circulation prévue en 2028, il restera encore de nombreuses étapes : finalisation de l’estacade, construction des murs de soutènement et de la chaussée, mise en place des équipements techniques du tunnel et pose du revêtement final de la route prévue à l’été 2029.
